PRUEBA DUCATI MONSTER 821, CARÁCTER INDOMABLE

De nuevo me enfrento a un fuerte desafío. El destino me enfrenta cara a cara frente a la bella italiana… Después de mi anterior prueba sobre la Monster 1200 S siempre he confesado, tanto públicamente como en “petit comité”, ser un ferviente seguidor de semejante obra de orfebrería a la que es muy difícil sacar algún defecto…No soy Ducatista, aunque comprobando esta y mi anterior prueba nadie lo diría, así que teniendo la referencia del comportamiento tosco y áspero ofrecido hasta ahora por las demás de la familia, consideré ese modelo a “años luz” de las demás Monster.

Partiendo de que Ducati ha conseguido “ajaponesar” la Monster 1200 en cuanto a dulzura y facilidad de uso sin abandonar su tremenda efectividad, veremos cómo ha hecho evolucionar su nueva Monster 821 en la que la firma italiana se propone reinventar la naked media “para todos los públicos”, tanto en exigencia de pilotaje como en nivel de económico.

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EL PERFECTO EQUILIBRIO ENTRE LIGEREZA Y POTENCIA

La eterna cuestión: ¿Es preferible diez caballos más o diez kilos menos? ¿De verdad son necesarios 150 CV en una moto?

Es un hecho que un motor grande y potente lleva aparejada una parte ciclo a su altura, lo que exige chasis más anchos, fuertes y pesados, componentes más robustos, mayor lanzamiento de horquilla y distancia entre ejes… que irremediablemente penalizan la agilidad de nuestras monturas. El equilibrio es el culpable del rotundo éxito de las naked medias, que sustituyen la sensación de subidón adrenalínico provocado por un gran motor a cambio de grandes satisfacciones en la habilidad y técnica de conducción.

La pregunta real sería: ¿Pero la ligereza hace más divertida la conducción, o son preferibles las extremas sensaciones de un potente motor? Conducir una moto potente nos permite disfrutar de un motor inagotable, si bien los trazados y las reglas de circulación no permiten su uso. En cambio los motores medios ofrecen potencia de sobra además de facilitarnos el pilotaje con mayor agilidad.

La Ducati MONSTER 821 busca ese perfecto equilibrio de agilidad y potencia ideal para los trazados curvilíneos que tanto nos gustan. En teoría contamos con geometrías ideales, una parte ciclo excelente, paquetes de seguridad electrónica de última generación a los que Ducati nos tiene acostumbrados, y además, un motor que sin haber perdido su toque gamberro característico, ofrece toda la potencia necesaria sin llegar sobrepasarnos por brutalidad de motor. Todo suena muy bien…entonces…

¿Será esta MONSTER 821 una perfecta muestra del concepto de máxima agilidad y eficacia? Y lo peor… ¿Estamos equivocados los propietarios de maxi-motos?

Vamos a verlo:

EL MUNDO DUCATI… CARÁCTER INDOMABLE

Sin querer repetirme demasiado en cuanto a la historia de este mítico modelo, apuntaré que Miguel Galluzzi se inspiró en una Ducati F1 desnuda para desarrollar la primera Monster. Su intención era crear una moto con lo estrictamente necesario con la idea de ser customizada por su propietario. Su evolución posterior ha sido imparable para convertirse en la moto más vendida de la deportiva firma Ducati, y después de varias versiones seguimos hablando de una filosofía continuista, una moto moderna pero de fuerte impacto visual y elementos diferenciadores al resto de las marcas. Más aun con la llegada de unas soluciones técnicas tan significativas como la adopción del motor auto-portante y su influencia sobre el resto del conjunto.

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Denominar CARÁCTER en lugar de TOSQUEDAD es una de los adjetivos donde el márquetin nos evoca reminiscencias de un pasado melancólico. A estas alturas de la tecnología del siglo XXI entiendo que finura y tacto de funcionamiento no están reñidos en absoluto con el carácter de una moto, y para no salir de la casa de Borgo Panigale voy a renombrar el dulce y fuerte carácter de la M 1200, prueba cuya lectura recomiendo.

Confieso ser amante de la finura japonesa, y después de una mañana de ruta las sensaciones a los mandos de este modelo de tan fuerte carácter me han dejado el cuerpo convulsionado y la mente confusa… Antes del inicio de esta prueba tenía claro que el comportamiento de la nueva Monster 821 conservaba ese inimitable carácter del bicilíndrico desmodrómico, aún más dulce y utilizable que su hermana mayor, y también más ágil por inferior peso y menor distancia entre ejes, pero para bien o para mal he comprobado que no es totalmente cierto.

ESTÉTICA

Para definirla de forma exhaustiva diré que se trata de un modelo minimalista, sobria, elegante, una imagen moderna con pinceladas retro y sin las actuales estridencias de diseño manga que apenas dejan diferenciarse entre marcas. Esta Monster 821 sigue siendo una moto de culto que ha abierto ahora sus posibilidades para cubrir muchas más expectativas de las de una naked radical.

Es recortona, aparenta mucho más cómoda y accesible que sus hermanas de motor de aire que presumen de postura radical, sin duda es más moto que ellas, aunque sigue conservando esa sensación de ligereza que les caracteriza. Se aprecia una moto musculosa y compacta en el conjunto depósito-chasis-motor, pero muy delgada de cintura y despejada en la parte trasera, y es que la M 821 se ha apuntado a la moda actual de recortar el colín para tener un aspecto más ligero y deportivo. Todo fluye de forma armónica. No sé qué tiene, pero enamora a la vista.

2104-ducati-monster-1200-13[1]La estética y la mecánica están perfectamente emparejadas, y es imposible hablar de la belleza de líneas sin detenerse en su chasis de nueva factura con forma piramidal, si bien ya no abraza el motor ni se extiende hacia los laterales, sino que se sitúan mucho más adelantado dejando todo el protagonismo al motor. El motor Testratretta 11º refrigerado por líquido se hace omnipresente y cobra un papel fundamental ya se une al chasis tubular para hacer también de rígido soporte, porque además resuelve la sujeción del basculante trasero, ancla el monoamortiguador,  y sirve de anclaje para el subchasis trasero.

IMG_20141021_112257El manillar, ancho y plano, no es de sección cónica. Los puños parecen muy delgados, excesivamente estrechos, al igual que las piñas que apenas sobresalen del diámetro del manillar, los retrovisores tienen un diseño muy actual, pero en marcha se me hacían inservibles y debía adelantar la cabeza hasta el faro para hacer cualquier cambio de carril con cierta seguridad. En su reflejo se aprecian las vibraciones considerablemente.

El depósito de líquido de frenos se ha cambiado por uno mucho más cuidado, cuadrado y metálico, mejorando el horrible bote plástico transparente. El cuadro, totalmente digital, es una pantalla LCD, muestra la información en colores y cambia según la luminosidad exterior, no he encontrado problemas de lectura por reflejos del sol. Adquiere diferentes configuraciones según el modo de potencia seleccionado, siendo el modo Touring el que muestra la información más completa, se añora el indicador de marcha engranada así como nivel de combustible.

El faro es grande y redondo, moderno con reminiscencias clásicas, desde donde asoman los intermitentes, de tulipa blanca traslucida de bella factura, el conjunto óptico apenas sobresale de la horquilla invertida a la que está sujeta, en acabado metálico. El depósito tiene una ejecución impecable, anguloso con acabados redondeados, como moderno pero con toque clásico. El chasis tubular en forma triangular y acabado en rojo, signo de distinción de la marca, es impecable. Bajo del chasis el radiador, elemento diferenciador con las Monster de aire. El motor está acabado en color bronce. Los colectores se retuercen como si fueran artesanales y quedan geniales, aunque silencioso con forma de doble puro en negro mate parece mejorable. El lateral izquierdo del motor no presenta una imagen tan limpia, y a pesar de contar con alguna tapa embellecedora deja ver la fontanería y cableado, pero todo bien terminado. Al contrario de la M 1200, este modelo carece de una quilla que acentúe su deportividad, dejando la zona baja del motor algo descuidada.

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El basculante de tipo convencional (ya no es monobrazo como la 1200), también está acabado en el color bronce del motor y tiene moderno diseño. En mi opinión un basculante de doble brazo también da sensación de estética solidez, y asegura la rigidez y estabilidad sin necesidad de la complicación mecánica ocasionada por el estético monobrazo, además del gasto económico que conlleva.

Por último el asiento, de dos plazas, está cubierto con una tapa que forma el colín, muy corto pero bien resuelto, que le da una aire café-racer y está provisto de unas disimuladas asas para el pasajero. La óptica trasera está muy integrada en el conjunto de la parte inferior ofreciendo una imagen muy limpia.

GIRO EL CONTACTO Y APRIETO EL BOTÓN DE ENCENDIDO

El motor calienta mientras me deleito con el bronco sonido del escape, demasiado fuerte para mi gusto, pero muy puro de la marca. No voy con medias tintas y selecciono el modo sport incluso para salir de la ciudad. El asiento está a una distancia contenida en el suelo y los pilotos de talla pequeña encontramos una buena aliada en esta moto. Los pies caen con naturalidad en los estribos en la segunda ocasión que subimos, y es fácil adaptarse a la postura de conducción. Engrano 1º y un seco clock se deja escuchar, el acelerador es muy suave pero el recorrido muerto me parece algo excesivo pero no perjudica el tacto de aceleración, aunque es cuestión de acostumbrase. Sin llegar a 2º el tráfico me obliga a cortar el gas y el escape me regala un par de explosiones bien contundentes… y mi primera sonrisa bajo el casco aflora… ¡La Virgen como petardea esto!… la retención del motor es muy importante, las vibraciones en ralentí se sienten en las manos, pero llegan redondas, no molestan, pero a partir de 5.000 rpm se dejan sentir más de lo que a mí me gustaría.

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Un tiempo más que veraniego me acompañó durante toda la mañana, y en total fueron 200 kilómetros recorridos. Llené el depósito al inicio y al regresar no se había encendió el testigo de reserva, no me entretuve en visualizar las medias del panel, pero la intuición me indicaba que en una conducción deportiva con uso en marchas cortas y sin cortarme a la hora de dar al gas la moto no resulta nada gastona.

Salir de la ciudad es casi un trámite que estoy loco por zanjar, me apercibo que es buena ciudadana dada su estrechez y facilidad para detenernos apoyando ambas piernas, si bien penaliza el radio de giro ya que en parado su manillar hace tope facilmente. Su postura de conducción no está hecha para paseos en ciudad. La entrega de potencia del motor es muy contundente, pero para apaciguarla tenemos los modos de conducción Urban y Touring, aun así la aceleración es muy buena pero previsible, y no llega a ser un caballo desbocado al que haya que temerle, aunque la retención del motor se deja notar demasiado.

El embrague es por cable, y su funcionamiento es suave, no es así el cambio de marchas, el recorrido de la palanca es correcto, pero se muestra muy rudo y necesita pie decidido a la hora de cambiar, la verdad es que hasta ahora todo parece muy Ducati y no encuentro nada “japonés”.

AUTOPISTA

No es moto para autopista dada su escasa protección, si bien, la inclinación del cuerpo recibe todo el flujo de aire y nos equilibra un poco, también se agradece un casco ligero y aerodinámico.

Ante la ausencia de otras sensaciones me concentré en el motor cuyas vibraciones se dejan notar a ritmo de autovía, aunque será a partir de 6.000 rpm cuando pueden resultar molestas, creo recordar una velocidad sobre 140 km/h. Aprovecho el tráfico para jugar con la sexta velocidad y comprobar las recuperaciones, dejo caer hasta 60 km/h, abro gas de golpe y la moto cocea y traquetea, pero se recupera con energía, a los 70 km/h empuja con más vivacidad y a los 90 km/h se siente muy cómoda e incita a subir de vueltas mucho más rápido. La elasticidad del motor está más que superada.

POSTURA DE CONDUCCIÓN

Solo con subir en parado se aprecia que la postura de conducción se ha remodelado respecto a sus hermanas pequeñas 696 y 796, alzando y adelantando el manillar para ser amable y cómoda para el piloto sin perder sus dotes deportivas que le caracterizan, y adelantando un poquito los estribos que siguen situándose bastante altos. Además esas disimuladas asas tienen un pequeño plus de atención con el pasajero.

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El cuerpo se inclina hacia adelante algo más que cualquier naked al uso, y si mal lo recuerdo el manillar está algo más bajo que el de su hermana 1200, lo que repercute en una postura más adelantada y mayor control sobre el tren delantero. Los brazos quedan estirados, casi rectos, y apuntando hacia el suelo con cierta inclinación, e intentar poner los antebrazos paralelos al suelo no es fácil, ya que obliga a llevar la espalda demasiado arqueada y pronto nos cansaremos, así que retornaremos a la postura inicial, brazos rectos sin agarrotar y sin cargar las muñecas. Las manos quedan distantes la una de la otra, y pese al recto manillar en ningún momento se sienten cansadas. La estrechez del depósito beneficia para una distancia corta entre rodillas, y al no necesitar abrir la cadera la postura resulta más cómoda y fácil de aguantar en trayectos largos. Otro punto de apoyo, el asiento, es estrecho pero de un mullido mejorado, es ergonómico en la parte final y se adapta muy bien a las posaderas, así que resulta cómodo, además su estrechez facilita mucho el deslizamiento hacia un lado y otro para una conducción deportiva, en la que el cuerpo tiene tendencia a inclinarse hacia adelante y nos acomodaremos al final del asiento. Las estriberas no están retrasadas, pero quedan ligeramente más altas que en la postura naked convencional y las rodillas quedan bastante flexionadas, supongo que para dejar un buen espacio libre al suelo y favorecer un buen grado de inclinación. Una vez acostumbrado a la flexión de rodillas no me vi extraño y no me molestó en ningún momento de la prueba.

Uno de los defectos que encontré es la falta de espacio para la bota, cuando se efectúa una conducción deportiva y apoyamos la parte delantera de la planta del pie sobre el estribo la trasera de la bota toca el estribo del pasajero y el protector del escape, parece que se encajona el pie.

SU HABITAT NATURAL

Desearía hacer una aclaración. Todo lo que citaré a continuación son mis apreciaciones personales sobre el comportamiento de la moto y no han de coincidir con el resto de usuarios. También entran en juego la diferente forma de conducir y cada una es particular, usualmente dejo correr la moto antes de entrar a la curva y abro el gas lo más pronto posible, por lo general antes del inicio de la curva o poco después de haber efectuado la inclinación de la moto, mucho antes del ápice, continuando con una aceleración progresiva hasta la salida. Generalmente la mirada la dirijo tan lejos como sea posible.

El recorrido de curvas alicantinas que efectué me era la mayoría familiar para así poder tener un punto de vista certero con lo que estaba acostumbrado, amén de sacar mucho más rendimiento a las características de la moto.

Inicio mi recorrido con una carretera que solo he transitado dos o tres veces, Alicante-Aigues-Bussot-Xixona:

La primera curva que encuentro ha marcado mi recorrido, durante recta ajusto mi velocidad de entrada y abordo la curva con mucha decisión a una velocidad en la que no hubiera considerado nunca excesiva (referido a conducción deportiva), y en la que la visibilidad me permitía negociar mi trazada sin problemas, inicio una aceleración progresiva y noto un efecto de inercia que me abre la trazada hacia el exterior de la curva. Rectifico cerrando ligeramente el gas para después abrirlo y dirigir la moto. Ni siquiera llegue a pisar la línea blanca, pero esta situación me puso sobre aviso.

Mi mente empieza a reconsiderar de cómo ha sido posible ese error de conducción, no he entrado en la curva colado ni nada parecido, ni siquiera sujetando frenos, pero he sentido cierta situación de peligro.

Recordé que tuve una experiencia de adaptación inmediata y muy agradable con la Monster 1200, por lo que en teoría no debería tener ningún problema con esta Monster más pequeña y ágil, así que continúo mi conducción intentando enlazar con más cuidado las siguientes curvas y encuentro que la moto no es un tira-líneas y tiene una ligera tendencia a salir al exterior. No se trata de tendencia a levantarse por la aceleración, la moto continúa inclinada siguiendo las órdenes del piloto.

Reconsidero mi postura y me centro en controlar mi estilo de conducción. Entiendo que la geometría de la moto proporciona mucho control sobre el tren delantero y la condiciona, ya que la moto no es tan obediente a las insinuaciones de cadera que recaen sobre la rueda trasera, así que me concentro en efectuar una conducción en donde sea el manillar quien mande sobre el resto de la moto, entre otras cosas, porque una postura deportiva descolgándose hacia el interior de la curva no deja margen a la improvisación y el error. Tenía la certeza que el neumático Pirello Diablo Rosso II se encontraba en perfecto estado con solo 1500 kms.

En este momento la moto se hace mucho más conducible y obediente, el ancho manillar multiplica los movimientos del piloto y todo comienza a fluir, en cambio, la conducción se vuelve más física y atenta, ya que tanto la fuerte aceleración como la retención del motor exige agarrarse fuerte al manillar, que a la vez no deja de trabajar y contramanillear para dirigir la moto provocando un pilotaje más extremo y exigente, pero más excitante y divertido. Las marchas cortas resultan muy eficaces en la retención del motor ya que con solo cortar el gas la velocidad de entrada a curva se ajusta rápidamente. Sinceramente la moto no me parece tan ágil como me esperaba, acostumbrado a moverme con la cadera y un ligero toque de manillar hoy me resulta difícil bailar con la moto. La obligatoriedad de aplicarme continuamente en el manillar de la moto me provocaba excesiva tensión en los brazos, un verdadero enemigo de la fluidez…

Encuentro que la moto va sobrada de potencia, acelera en la salida de curva más de lo que las gomas parece poder asimilar, pero algo falla, me falta precisión de trazada e incluso me cuesta aproximarme a las líneas exteriores de la calzada antes de la curva. En cada curva me centro en corregir mis trazadas a base de ligeros retoques de manillar. No dejo de preguntarme ¿PORQUÉ TODO ME RESULTABA MÁS FACIL CON LA MONSTER 1200? Es entonces cuando mis pensamientos recaen sobre las suspensiones. Mi peso es de 72 kilos y posiblemente el tarado de la horquilla delantera esté previsto para pilotos de peso superior.

Hablando de suspensión encontré la moto con comportamiento excesivamente seco de la horquilla delantera, posiblemente tenga algo de excesivo rebote por mi peso y pierda ligeramente adherencia y no lea totalmente la carretera. En tramos de asfalto perjudicado por alguna raíz, la suspensión acusaba ese desnivel y llegaba a despegar la rueda delantera del asfalto, me ocurrió dos veces en la prueba, pero no me descontroló ni me ocasionó peligro. En contrapartida debo expresar que la suspensión trasera mantuvo brillantemente el tipo todo el tiempo incluso cuando me veía obligado a cortar y abrir gas repentinamente, sin descomponerse ni balancearse. Una moto tan carismática y de aspiraciones tan deportivas debería contar con posibilidad de regulación de horquilla, en este caso ni siquiera permiten regulación de precarga.

Algo más adaptado me encuentro con las mismas sensaciones de conducción tipo ON/OFF tan parecidas a las de la Multistrada, sensaciones deportivas en donde acelerar y frenar se alternan rápidamente para conseguir ritmos endiablados, instintivamente empiezo a entrar despacio en curva y a acelerar después del ápice de la misma, asegurando una salida fulgurante propia del bicilíndrico de Ducati, lleno de velocidad, emoción y sentimiento, pero también de espectacular ruido y vibraciones.

Recorrido de trazado más amplio, Puerto de la Carrasqueta (subida y bajada):

Este trazado dispone de curvas abiertas en las que poder dejar correr la moto, conozco más el trazado y permite una conducción en marchas más largas, aunque su carácter invita a conducir en marchas cortas y aprovechar el freno de motor, que además permite bajar de marcha “a capón” sin contemplaciones y sin ocasionar derrapadas inesperadas por la ayuda de su embrague anti-rebote.

La facilidad de tocar el asfalto con la puntera de la bota se hace posible, es el momento de intentar la postura Racing y en curvas de buena visibilidad resulta un estilo acertado. En las curvas continuas más cerradas la moto invita a una excitante conducción de marchas cortas, y sube con facilidad hasta las 9.000 rpm, siendo la franja del tacómetro más utilizada desde 6.000 a 9.000 vueltas, y donde el motor se encuentra muy a gusto, pero las sensaciones de fuerte aceleración también se acompañan con cierta tensión de conducción que demanda pequeñas correcciones de trazada mediante el manillar, a la vez que las fuertes frenadas ponen a prueba los brazos del piloto para sujetar su peso. Es muy propio de Ducati, pero el escape parece un profundo repiqueteo dentro del casco, y las vibraciones en las manos son excesivamente contundentes.

La conducción deportiva obliga a un uso del cambio muy continuado y a llevar la moto a un régimen de giro en esa franja determinada, y posiblemente por mi costumbre de mover más suavemente la palanca encontré un punto muerto entre 4ª y 5ª en dos ocasiones. En trazados rectos más rápidos la corta distancia entre ejes acusa un poco de falta de aplomo que la M 1200 si tenía.

Siguiente trazado, Xixona-Cruz del Maigmó-Puerto de Agost (subida y bajada):

Me encuentro en la población se Xixona y el tronar del escape retumba por las estrechas calles del pueblo, en una subida deslizante en donde suele derrapar la trasera de mi moto se me ocurre probar intencionadamente el control de tracción, así que abro el gas en primera de forma rotunda… y funciona…así que lo vuelvo a hacer, el chivato amarillo me avisa de que las ayudas están trabajando. Al levantar la mirada me encontré en la acera a una monja, detenida y mirándome de forma inquisidora, y haciéndome NO con el índice de lado a lado… y me quedo muerto… giro la cabeza como si no me creyera lo que veo y la figura azul marino sigue riñéndome… no puedo dejar de reirme bajo el casco. Esta Ducati me saca lo más macarra que llevo dentro y eleva el umbral de “espanta-viejas” a la categoría de “espanta-monjas”.

El recorrido de Xixona hasta el Maigmó se hace rápido, pero las sensaciones son muy similares, la conducción física y concentrada continua y en las curvas de herradura la moto no se deja correr lo bastante y da la sensación de hacer la curva demasiado lenta.

El puerto de Agost, con curvas cortas de buena visibilidad me permitieron mucha más de diversión ya que pude ejecutar un paso rápido adoptando postura deportiva y entrada en una marcha larga, dejando correr la moto con menor efecto de retención del motor y una aceleración de salida de la misma tan contundente como en marchas cortas, el motor entrega la potencia de forma lineal, sin vacíos y es un prodigio de contundencia en toda la franja de revoluciones.

Siguiente trazado, Tibi-Ibi (ida y vuelta):

Lo más significativo de este trazado es que tiene unas cuantas curvas ciegas muy peculiares que dibujan casi una semi-circunferencia perfecta, y la inclinación inicial junto con el control de una velocidad progresiva y continua permiten mantener una trazada limpia hasta la salida de la curva, pero de nuevo mi trayectoria se va viendo alterada porque la brusquedad del motor no deja correr la moto lo suficiente, digamos que el motor tiene un caracer tan deportivo que tiende a subir de vueltas más rápido de lo solicitado por lo que es necesario rectificar ligeramente el gas para no salirse de la trayectoria. Se de un gran entendido que consideraba el modo Touring, con la misma entrega de potencia pero de forma más dulce, como el modo más eficaz de pilotar esta moto.

LA FRENADA

La moto frena con mucha mordiente tanto delante como detrás. Es un poco brusca en el primer toque de freno delantero, digamos que nada más hacer contacto actúa con demasiada mordiente y hace bajar la suspensión de forma un poco súbita, pero no descompone la moto, después de esta primera fase la frenada se hace mucho más modulable y controlable. La moto cuenta con ABS de última generación, que en ningún momento se activó.

Al bajar el puerto de Agost me encontré un carril cortado con una máquina trabajando y dos trabajadores-controladores del tráfico. Así que al subir ya sabía que estaban ahí y de nuevo mi vena más golfa salió a relucir cuando el controlador, un poco empanado eso sí, me daba paso, así que decidí saludarles con un buen rugido de acelerador en los tímpanos. Mientras abría el gas la máquina me sorprendió dando marcha atrás y ocupando el único carril libre con el consiguiente susto. Y TUVE QUE ECHAR EL ANCLA. Fue una de esas paradas de emergencia que hacía años que no me veía obligado a hacer. Me vi bastante precisado y de forma instintiva tiré fuerte de frenos y ahí quedó la cosa, la moto se detuvo con mucha eficacia, mantuvo el tipo sin descomponerse y paró a tiempo, creo que el ABS no actuó por que no sentí nada en la maneta. Así que un operario me dice: “Chico afloja un poco que para eso están las señales”… yo tenía preparada la excusa perfecta: “Es que estoy probando la Ducati”… La sonrisa del operario lo dijo todo.

MOTOR

La contestación a mi pregunta inicial está hecha, un motor de 115 CV es mucho más que suficiente y sobrado para las incursiones de tintes deportivos que podamos hacer por nuestras carreteras, y cuando digo suficientes me refiero a que tanto la velocidad como las sensaciones están a la altura del más avanzado de los pilotos, la aceleración muy contundente y con un empuje lineal, la tracción del bicilíndrico es impecable y proporciona esas sensaciones de poder, típicas de los motores de la firma, muy gratificante, y si nos pasamos abriendo gas siempre tenemos al TC para poner todo en su sitio. El estrés de conducción es superior que en la M 1200.

FICHA TÉCNICA

Motor

Configuración: En V longitudinal a 90º
Ciclo: 4 T
Cilindros: 2
Válvulas x cilindro: 4
Distribución: Desmodrómico
Cilindrada: 821cc
Diámetro x carrera: 88 x 67,5 mm
Potencia máxima: 112cv a 9.250rpm
Par motor :9,1Kg a 7.750rpm
Alimentación: Inyección
Refrigeración: Líquida
Arranque: Eléctrico

Dimensiones, peso y capacidades

Distancia total: 2.154mm
Distancia entre ejes: 1.480mm
Altura total: 1.061mm
Altura del asiento: 785mm
Anchura máxima: 867mm
Capacidad depósito: 17,5l
Peso en orden de marcha: 205Kg
Peso en seco: 179,5kg

Parte ciclo

Chasis: Chasis multitubular en acero de tipo Trellis anclado a las culatas
Ángulo de lanzamiento: 24,3º
Avance: 93,2mm
Basculante: En aluminio
Suspensión delantera: Horquilla telescópica hidráulica invertida
Diámetro barras: 43mm
Recorrido: 130mm
Reglajes: –
Suspensión trasera: Monoamortiguador
Recorrido: 140mm
Reglajes: Precarga muelle
Freno delantero: Doble disco 320mm
Anclaje pinza: Radial
Nº pistones: 4
Freno trasero: Disco 245mm
Neumático delantero: 120/70 17″
Neumático trasero: 180/60 17″

PRECIO 10.490 Euros.

CONCLUSIÓN

Al regreso me sentía físicamente cansado, y el atronador escape me había acabado sacudido fuerte… y eso que era el de serie.

Durante la entrevista con Antonio Vidal, responsable de que esta prueba haya podido efectuarse, le describía ciertas diferencias de fluidez que había sentido entre este modelo y su hermana 1200. Me explicó que aparte de la cilindrada, la configuración del motor era distinta, ya que esta 821 no gozaba del motor de doble bujía y nueva centralita de inyección, así como tampoco llevaba la suspensión Ohlins de alta gama. Ahora me encajaba todo. Ahora entendía esa sensación ACELERACIÓN/FRENADA tan Ducati que me ha acompañado durante toda la prueba y el motivo por el cual la moto no se dejaba correr de forma suave.

Tampoco he comparado cotas, pero también juraría que la M 1200 dispone de un manillar más alto y por tanto un centrado de masas algo más atrasado lo que le proporciona mejor obediencia a la insinuación de cadera, mayor apoyo en la rueda trasera y más precisión en la postura deportiva ya que se depende menos del control del manillar.

Me parece que los chicos de Ducati han decidido seguir haciendo una purasangre auténtica, con ese carácter lleno de sensaciones muy rotundas que tanto gustan a los incondicionales de la marca, si bien, se han empleado a fondo con su hermana mayor, en la que sus propietarios puedan estar bien tranquilos que su elección ha recaído sobre una moto con un comportamiento, en mi opinión, muy superior. Según gustos, claro…

Pido disculpas por la baja calidad de las fotos, olvidé la cámara y tuve que recurrir al móvil.

Deseo agradecer públicamente a DUCATI ALICANTE-DUCATALIA concesionario oficial Ducati de Alicante, el tan personal y amistoso trato que he recibido, así como la consideración de permitirme este modelo, y sin los cuales no hubiera sido posible la realización de la prueba.

Atentamente Fran GTS.

Saludos en V’sss.

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2 respuestas a PRUEBA DUCATI MONSTER 821, CARÁCTER INDOMABLE

  1. Enrique Tejada dijo:

    Hola Fran, gracias por esta fantástica prueba de la Monster 821. La verdad es que después de leerla me ha dejado con ciertas dudas sobre esta Ducati. Soy propietario de una Gladius desde Mayo del año pasado (la compré con 6500Km de 2ª mano), ya le hecho 7000Km y la verdad es que estoy muy contento con la moto en todos los aspectos , ya que la uso tanto a diario como para rutear los fines de semana. Pero desde que apareció en escena la 821 me tiene enamorado y en un futuro no muy lejano sería sin lugar a dudas mi siguiente moto. Dado que tienes bastante conocimiento y experiencia en el tema me gustaría saber tu opinión si crees que realmente merece el cambio entre una y otra, lo comento sobre todo por el tema de la suavidad y fiabilidad de las japonesas. Sé que tanto el motor cv de potencia, diseño, frenos y prestaciones la Ducati es superior, pero si estuvieses en mi lugar que decisión tomarías. Te agradezco tu opinión de antemano. Me despido no sin antes dándote la enhorabuena por tu brillante blog, ha sido todo un descubrimiento, muy interesante todos los temas que tocas respecto al mundo de las motos del cual también me considero un autentico apasionado.
    Gracias!. Un saludo.

    • Hola Enrique, muchas gracias por leer y participar en el blog.

      Te agradezco mucho tus palabras así como la confianza que depositas en la lectura, pero claro, debo recordarte que aunque me esfuerzo en ser lo más objetivo posible, lo escrito son mis impresiones personales y no tienen porqué coincidir con las de los demás…

      Mira, si la 821 te tiene enamorado, pues ya tienes media decisión tomada, y es que sinceramente es una moto preciosa, los italianos saben como desarrollar un modelo para que guste, eso y seguido al marketing glamuroso de Ducati, pues hace que se despierte un halo de pasión difícil de conseguir con motos japonesas.

      El cambio sobre una gladius es muy notable, las sensaciones de una moto a otra va un mundo, y la ducati tiene un motor más que suficiente para colmarte de ellas, cosa que la gladius no, ya que es una moto media más destinada a todos los públicos. Sobre el tema de la fiabilidad, creo que Ducati se está librando de esa mala fama que le precede y por ese motivo no debes padecer, pero sobre el tema SUAVIDAD olvídate de ella, yo soy un enamorado de la finura japonesa y lo noto muchísimo, especialmente con esta 821. Me gustan las sensaciones de motor lleno y par, así que mi moto es una B-King, que tiene ambas cosas. Y en “petit comité” te confieso que terminé la prueba deseando devolver la moto, se que estoy diciendo una barbaridad para los ducatistas, pero el atronador ruido del escape y tanta brusquedad y vibraciones me tenían muy cansado. Cuando llegué al conce pregunté por la configuración de motor y como era posible tanta diferencia de tacto y comportamiento respecto al MONSTER 1200, y me dijeron que el motor 821 es un motor puro Ducati, no tiene el doble encendido (doble bujía) ni la inyección optimizada como el motor 1200, así que va mostrando su agrio carácter todo el tiempo. También encuentro como un punto muy desfavorable la ausencia de regulación de suspensiones en una moto de carácter tan radicalmente deportivo.

      Este tipo de motos las amas o las odias, y hay moteros que han errado en su elección ya que tanto carácter y brusquedad de reacciones no son bienvenidas por todos los moteros, sobre todo si estás acostumbrado a algo más japonés.

      En mi opinión esta moto ha ganado mucho respecto a las anteriores de la saga, sobre todo en trato al piloto y parte ciclo, pero considero que ganaría muchos enteros con un motor algo más optimizado y fino, puede que la firma se plantee incorporarlo en los próximos restyling…

      Por último si que te pido que solicites una prueba de al menos media mañana, en la que puedas recorrer unos 200 kms de curvas que te sean conocidas y que hayas hecho con tu Gladius, y según termines analices el resultado con mucha cabeza, sin engañarte a ti mismo, es la única forma de saber si ese amor a primera vista se convierte en eterno.

      Enrique, espero haberte ayudado. Recibe un cordial saludo. Fran GTS.

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