PREVISIÓN DE LAS CONSECUENCIAS AL ALTERAR DESARROLLOS O MEDIDAS DE NEUMATICO

Es muy común en los moteros efectuar cambios de la medida del neumático trasero, más anchos por estética o adherencia, y más estrechos para conseguir mayor agilidad. En cualquiera de ambos casos hemos de tener en cuenta respecto a la administración, o sea, la ITV, que la nueva medida del neumático sea EQUIVALENTE a la sustituida, para ello existe una tabla de equivalencias de neumáticos que nos dirá que el nuevo neumático está dentro del rango de error máximo del  + ó – 3 %.

Tomando de referencia una goma usual 180/55 R 17 ya sabemos que 180 corresponde a la anchura, 55 al perfil, R a radial y 17 a las pulgadas de la llanta. Así que para colocar un neumático más ancho lo usual sería un 190/50 R 17, es decir, si subimos anchura debemos bajar el perfil, y viceversa.

dscf0067[1] Personalmente monto una rueda 190/55 en vez de la 200/50 original porque prefiero la agilidad de una goma más estrecha a la “capacidad de tracción” y estética de una goma más ancha, el neumático es equivalente… pero no igual, y soy consciente que con ese cambio la circunferencia descrita por la rueda 190/55 es ligeramente mayor que la descrita por la 200/50, así que además de hacer un poquito más de kilómetros de los marcados, también mi desarrollo de marchas es ligeramente más largo, casi inapreciable, pero matemáticamente más largo.

Esta calculadora que he encontrado en Arpem.com nos dirá si este cambio sería válido o equivalente:

http://www.arpem.com/financia/calculadora/equivalencias-neumatico.html

La consecuencia lógica del cambio de rueda es que teniendo en cuenta los errores es que si sustituimos la original por otra ligeramente más grande, cada vuelta de rueda nos ofrecerá un poco más de recorrido que la anterior, por lo que cada kilómetro del contador corresponderá siempre a kilometro y pico real, y viceversa.

Otro cambio muy común en motos deportivas es la sustitución de piñón y/o corona del kit de transmisión por otros de distintos dientes para conseguir una mejor respuesta en bajos y mayor aceleración sin recurrir a la parte alta del tacómetro. Una alteración mecánica que se considera muy útil en motos que se usen prioritariamente en vías inter-urbanas y no en circuito, ya que en circuito, al contrario que en la calle, la potencia en altos es mucho más aprovechable.

kit-arrastre-p[1]

En este caso lo normal es disminuir un diente del piñón de arrastre,  aunque también es usual aumentar hasta tres dientes de la corona para conseguir “casi” los mismos resultados. Estos cambios no salen gratis porque la moto tiende a circular a más revoluciones que antes, mayor consumo y desgaste. Y de la misma forma que se gana en aceleración se pierde en velocidad punta. Y es la velocidad otro de los errores que tenemos que tener en cuenta, aunque el velocímetros siga dándonos el mismo resultado, la velocidad real en sexta puede haber disminuido muchos kilómetros/hora, esto ocurre dado que la velocidad es medida por un sensor desde la rotación del cambio de marchas o del eje del piñón, antes de que ocurra ese cambio mecánico en el desarrollo final.

Creo que a todos los moteros nos gustaría saber cómo afectan dinámicamente cualquier cambio que efectúe en su moto, incluso antes de ponerse manos a la obra, sobre todo estos cambios afectan ligeramente a la velocidad real. Por fortuna y para facilitarnos mucho la labor, he encontrado en la red una página que permite saber cómo afecta cualquier variación que hagamos referente a la velocidad y las revoluciones del motor.

Considero que es una herramienta excepcional:

http://www.gearingcommander.com/

Está en inglés pero es muy intuitiva. Debemos seleccionar la marca y modelo de nuestra moto y luego pinchar el LOAD GEARING. Inmediatamente se cargan tres simuladores que se llamar STOCK, CURRENT y CUSTOM, en los que podemos dejar uno con los reglajes de serie, y luego jugar con los otros dos restantes para comprobar los cambios tanto en velocidad como en revoluciones de motor que ocurren al variar la medida del neumático y el cambio de dientes en piñón/corona. Es tan precisa que nos ofrece resultados en cada marcha o diferentes zonas de la banda de revoluciones.

Atentamente Fran GTS.

Saludos en V’sss.

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12 respuestas a PREVISIÓN DE LAS CONSECUENCIAS AL ALTERAR DESARROLLOS O MEDIDAS DE NEUMATICO

  1. vlatz dijo:

    Muuuuy bueno este articulo!!!

  2. jeisson triana dijo:

    Las medidas en un llanta para moto en cuanto a ancho y perfil varían de 5 en 5 o de 10 en 10 es decir el ancho salta de 90 a 100 o de 90 a 95 de igual manera en el perfil ???

    • Hola Jeisson, gracias por leer y participar en el blog.

      Generalmente las medidas de ancho de neumático se van escalando de 10 en 10, si bien, creo que para competición si que se usan medidas de ancho de 165 y 195, pero creo que no están homologadas para la calle. El perfil de los neumáticos si que varía de 5 en 5, aun así, los fabricantes responden a medidas estándar por lo que si te inventas una medida un tanto rara, aunque te resulte equivalente en tu moto, te será imposible encontrarla a la venta.

      Recibe un cordial saludo. Fran GTS.

  3. negrocow dijo:

    Fran, la tripa del velocimetro va conectado a la rueda delantera… por lo tanto no afecta el cambio de rodado trasero al rapidimetro. Saludos.

    • Hola Negrocow, gracias por leer y participar en el blog.

      Tu afirmación es cierta pero no en todos los casos, cada modelo tiene el sensor de velocidad en distinto lugar, la verdad que es preferible que estén situados en la rueda delantera, pero en el peor de los casos está situado en la caja de cambios, o la salida del eje del piñón, y en ese caso si que hace mentir al velocímetro.

      Recibe un cordial saludo Fran GTS.

  4. Pachi dijo:

    Hola Fran. Interesante artículo, como de costumbre. En mi caso particular, la verdad es que no me preocupa mucho la pequeña variación de velocidad que pueda obtener o producir un cambio en las medidas de los neumáticos, si no la variación en estabilidad como la que le sucede a la GTS con la variación de las ruedas de origen 130 y 170 por las 120 y 180 “estándar” de las motos grandes de hoy, que son equivalentes pero “sientan” un pelo la moto de atrás y la levantan otro pelo de delante, lo que en la práctica significa menos aplomo delantero que el que debiera tener la moto de por sí.

    No estaría mal que escribieras un artículo al respecto…;-)

    • Hola Pachi, ya sabes lo que me gustan tus aportaciones al blog.

      La verdad en la GTS yo prefería la rueda 170 trasera porque una vez le puse la 180 y consideraba que me restaba agilidad, la 130 delantera no la hacen, así que ahí no hay vuelta de hoja. Si que queda más chula con la goma más grande, pero en esa moto, con su dulzura en la entrega de potencia, no necesita más goma, si bien dada lo pesada que es, un poco de agilidad no le viene mal… además las ruedas que necesita son sport-turismo, que suelen ser menos picudas que las más deportivas… aunque michelín incluso en esas tiende a ser bastante picuda.

      La GTS tiene una conducción muy equilibrada, de aplomo va sobrada (tanto que cuando probé una FZ 8 me sentí inseguro y perdido) y se adapta muy bien a todo, pero creo que al ser tan pesada obliga a usar mucho el cuerpo del piloto, es decir, a inclinar al interior de la curva, y esa conducción recibe más apoyo en la rueda trasera, así que aligerar un poco el peso de delante no es problema, sino incluso una ayuda, además con el semimanillar que tiene carga un poco las muñecas, así que ya recae suficiente peso delante. Todo esto es mi opinión Pachi, que no tiene que ser igual a la tuya…

      Sobre el cambio de comportamiento de la moto he explicado mucho, específicamente no por la ligera variación de geometría resultante del cambio de neumático, pero si recuerdas uno de los artículos anteriores ” El chasis, ese gran desconocido al que tanto debemos” sí que hay mucha información sobre los tipos de chasis y los resultados que cada fabricante desea obtener en cada una de sus geometrías, por lo que me haría un poco repetitivo con este tema… más aun cuando en estas cuestiones de ingeniería hay que ser fino y ducho para no meter la gamba… Lástima ser un negado en los estudios, jejeje.

      Como siempre un placer que escribas en el blog. Un abrazo. Fran GTS.

  5. Pachi dijo:

    Vaya, no sé cómo pero me perdí esta respuesta tuya. Lo siento.
    Muchas gracias por una tan detallada como ésta. La verdad es que yo a veces la noto algo ligera de delante, pero creo que es porque el amortiguador trasero está diciendo que ya está bien, que hasta aquí hemos llegado. Lo tengo muy alto de precarga, lo que ya es un síntoma…
    A ver si un día de estos le hago una medida de recorridos con y sin bicho encima y compruebo.

    Un abrazo.

  6. michaeldemonio dijo:

    Muchas gracias por la explicación, muy útil

  7. Cesar dijo:

    Muy bueno , solo te olvidas de comentar que la moto se alarga o ae acorta entre ejes al cambiar algo , o sea alteras tu grometria , y la moto entra diferente en las curvas

    • Hola Cesar, gracias por leer y participar en el blog.

      Creo que cambiar desarrollos o medidas originales de neumático no tiene repercusión sobre la distancia entre ejes si se hace de forma correcta, es decir, que poniéndonos quisquillosos y solicitándolo al mecánico, intentará respetar la distancia entre ejes cambiando también a una cadena apropiada, entonces los ejes de ambas ruedas permanecen en el mismo lugar y la rueda pisa en el suelo a la misma distancia.

      Sin embargo, puede ocurrir que si cambiamos a una corona con más dientes y conservamos las medidas de la cadena original, es decir, con los misma medida anterior, la rueda trasera tiende a adelantarse un poco y acerque los ejes ligeramente, pero creo que es prácticamente imperceptible, y que en cierta manera, el usuario acepta que además del cambio de comportamiento de motor,en cuanto a aceleración, velocidad final, e incluso tensión en el pilotaje, también acepta cierto cambio de comportamiento distinto de la moto… pero es una opinión un poco infundada.

      En el caso de cambio de piñón por otro con menos dientes ocurre lo contrario, la cadena se alargaría también casi imperceptiblemente (como cuando está al final de su vida), y dentro del rango de tolerancias aceptable.

      Teóricamente, mayor distancia entre ejes proporcionan mayor estabilidad en recta, mientras que menor distancia proporcionan más agilidad en curva.

      Recibe un cordial saludo. Fran GTS.

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