PROYECTO GBR 1, el proyecto de un valiente

Siempre he soñado con crear una moto a mi gusto, con un compendio de piezas que me han impresionado en otras motos… Una robusta horquilla invertida dorada, un faro redondo con pinceladas modernas, un depósito exclusivo muy anguloso, un poderoso basculante monobrazo, un chasis tubular muy vistoso, y sobre todo un potente motor bicilíndrico escultural, eje central de la moto que da sentido a una obra de arte… y mucha manufactura artesana. Además de crear una belleza debe ser ligera, fiable, potente, ágil y con unas geometrías amables para la conducción.

Si tienes recursos y te llamas Brad Pitt, George Clooney, o algo parecido, pues podrás salir en la foto con tu Confederate Hellcat, tu Indian, o incluso promocionar modelos como la KR-GT1 de Keanu Reves, será por dinero… En Europa no estamos faltos de marcas exclusivas artesanales, como la francesa Avinton o  la italiana CR&S, por decir algunas, y unos cuantos preparadores de mucho prestigio como Deux Ex Machina o la firma valenciana BOTT POWER.

Pero un discreto vecino nuestro se ha puesto a la altura de todos ellos. A mi forma de verlo juega en otra liga. La de la inteligencia, perseverancia y la pasión. JORGE GARCIA-BRAVO RODRIGUEZ, madrileño, mecánico aeronáutico de profesión, y apasionado a las motos, las carreras, y a las tandas de circuito.

JORGE tuvo un sueño, crear su propia moto de circuito, y armado con su calculadora técnica, una soldadura TIG y un torno, ha creado una moto de la categoría SUPERTWIN, con una geometría de lo más radical, lo más corta entre ejes y ligera posible, y con una potencia en torno a los 100 CV. Encontrarse arropado de grandes profesionales y buenos amigos, así como los comentarios de su página de Face, han dado alas a la ejecución de este proyecto.

Su humilde, solitario, y frio taller ha sido testigo de su trabajo durante casi dos años, con la única distracción que la recreación de la belleza de señoritas de piel suave de esos poster conocidos en los garajes. Si no lo digo reviento…

LA EJECUCIÓN DEL ARTISTA

El proyecto empezó a materializarse en Octubre de 2.014.

Jorge ha ido transformando y torneando piezas para lograrlo, todo ello sin perder ni pizca de funcionalidad y efectividad, y sin sucumbir en el desánimo de los comentarios más derrotistas… una empresa al principio complicada, veremos sus derroteros:

Partiendo de un motor de Suzuki SV 650, una horquilla invertida y  basculante de una Yamaha R6, y muy poca cobertura económica, La elección del motor es una decisión muy calculada, se trata de un motor de unos 70 CV de serie, pero resulta el más ligero, y una vez modificado y preparado tanto en componentes como en mapeado de electrónica, se pretenden conseguir sus 100 buenos CVs.

Una vez calculadas las geometrías iniciales que determinarán el comportamiento dinámico de la moto, como la distancia entre ejes, ángulo de avance de horquilla, altura de la tija, o anclaje del basculante, la apuesta más fuerte era diseñar y crear artesanalmente un chasis tubular:

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Las primeras operaciones se inician creando la pipa de dirección con sus rodamientos, y luego el anclaje del basculante con sus alojamiento para las bieletas y demás. A partir de ahí se va configurando el entramado de tubos y soldadura desde el basculante, luego rodeando y anclándose a los alojamientos del motor, y continuar soldando el tubular hasta alcanzar la pipa de dirección, todo ello matemáticamente calculado no solo para conseguir medidas exactas, sino también se han tenido en cuenta las fuerzas de torsión según el diámetro del tubo, adecuando una ligera flexión del chasis para facilitar la conducción. No olvidemos que su propósito es ser una moto de carreras.

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Soldar no parece lo más complicado, sino cortar y preparar cada tubo a medida para su perfecto alojamiento con el siguiente. Solo un milímetro de error puede ocasionar un chasis torcido, o que las ruedas describan dos líneas paralelas en su pisada.

La imagen siguiente muestra el chasis acabado. Aunque no lo parezca hay multitud de horas empleadas. Ojo que el motor debe salir fácilmente del interior del chasis…

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En la construcción se tiene en cuenta la rigidez torsional y elasticidad del chasis, emulando por ordenador los movimientos ocasionados en la conducción, potentes frenadas, aceleraciones, o movimientos bruscos de manillar. La imagen posterior muestra a nuestro amigo Jorge, obstinado ideólogo y creador de tan complicado sueño.

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Una vez acabado el chasis y colocadas barras de suspensión y tijas de dirección, lo siguiente es colocar un tope a la dirección y empezar a pensar en el subchasis trasero, calculando también como parte fundamental en la conducción deportiva, la altura del asiento.

Con el basculante anclado al chasis el siguiente paso es colocar la suspensión trasera, que se ha confiado a un monoamortiguador ayudado de bieletas y regulable en tres vías. Es el momento de empezar con los bocetos de air-box, depósito, sillín y colín, ya que de estos últimos depende el diseño del subchasis.

10289798_343989685773421_2737721667544796349_n[1]En esta imagen se muestra el subchasis terminado en ligero tubo de aluminio,  con el air-box, la cosa parece que empieza a tomar forma.

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La intención de Jorge no era construir una moto que funcionara, como un mero capricho, el objetivo era dotarla de componentes de primera calidad y todo lo necesario para ser tan puntera como la primera. Después de un periodo de ahorro económico, unas llantas de magnesio forjado OZ procedentes de Moto 2, con medidas para neumático 120 delantero y 180 trasero, ha sido el siguiente peldaño.

Con las llantas en el taller toca diseñar y crear la araña de sujeción de los discos de freno. Una de las dificultades es el corte al agua (no con láser) de la araña, para no debilitar el aluminio. Dado que la llanta es ligeramente más estrecha que la convencional, hubo que crear discos espaciadores entre la llanta y la araña del disco de freno para alojar en su sitio entre ambas horquillas las barras de horquilla.

Mientras tanto, Jorge escribía una carta a los Reyes Magos para pedir unas pinzas de freno a la firma Brembo. Durante la espera se empieza a trabajar con fibra de vidrio en el diseño de la caja del filtro de aire, depósito y sillín. Hablamos de Enero de 2.015

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Una vez fabricado el soporte para la pinza de freno trasera, llega el momento de la verdad… dejarse caer por una cuesta y soltarse de manos para comprobar si hay tendencia del chasis a irse hacia uno u otro lado… Jorge publica el video en su página de Facebook. Las sensaciones son formidables.

10985599_368525536653169_6370888683413429965_n[1]Después de esta prueba en seco, Es el momento de ejecutar el primer cambio no programado. Las barras de Yamaha R6 serán sustituidas por una de barras de Suzuki GSXR dado que estas últimas tienen más recorrido útil donde abraza la tija inferior y permiten jugar con la geometría y la altura de la tija, además resultan más ligeras, y también más rígidas, al parecer todo un acierto.

Le llega el turno al colín, y ni siquiera en eso se está ahorrando esfuerzos económicos. Lo ha realizado SpeedFiber en carbono-kevlar, por el módico precio de unos 300 euros. Jorge tuvo que recibir ciertas críticas negativas debido a que a algunos seguidores lo consideraban demasiado grande. Menos mal que solo se quedaba con las críticas positivas.

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10940480_365649873607402_25334250386545626_n[1]Y por supuesto será Brembo el encargado de proporcionar la frenada a esta máquina, que como dice el jefe… correr no sé si correrá, pero lo que es frenar… Así que los componentes “pata negra” van dejándose notar.

Acabada la parte ciclo Jorge “el patillas”, no me preguntéis porqué, se puso manos a la obra con el depósito, ejercitando su habilidad con la soldadura TIG mientras esperaba el tan ansiado aluminio. Soldar placas de aluminio en ángulo de 90 º tiene su complicación y requiere de soldadura muy técnica. Terminado el trabajo queda la prueba de estanqueidad, que con material recibido desde de la NASA se verifica sin complicación… una imagen de muestra:

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Nuestro genio con los carrillos más hinchados que el trompetista Mile Davis.

Ahora llega el turno de los colectores de escape. Inspirado por el bajo escape de la KTM RC8 que recoge bajo el motor el silencioso, Jorge pretende hacer lo mismo con el objetivo de bajar todo lo posible el centro de gravedad de la moto. Es un gran reto, la complejidad es máxima ya que ambos colectores, uno por cada cilindro, deben tener la misma longitud hasta llegar al silencioso, demás deben retorcerse mucho para llegar a la parte inferior del motor, y por último deben salvar partes mecánicas como motor, chasis o el radiador, y luego verificar que los efectos del calor no sean negativos y afecten a la seguridad. El colector trasero le ocasionó un buen dolor de cabeza.

Excelente trabajo de fontanería:

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El posterior trabajo es soldar ambos escapes en un “Y” para unificar tubos, y por supuesto la creación del silencioso, cuyo interior es alto secreto, aunque de lo más artesanal. Esta imagen completa de la GBR1 nos dará una idea del camino avanzado, y también de todo lo que queda por avanzar:

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Y llegó el turno de la refrigeración. En este campo nuestro amigo contó con la ayuda y patrocinio del mejor ingeniero del mundo en frio industrial, su padre, si es que de casta le viene al galgo…La mejor opción fue crear un radiador y adaptar otro, usando uno para cada cilíndro, y eligiendo el de mayor capacidad de enfriamiento para el cilindro trasero, que por motivos aerodinámicos siempre va más caliente.

11168497_395797243925998_6663412554096117367_n[1]  11150491_396185853887137_8007492726637392286_n[1]

El radiador rectangular se situará tras la tija de dirección, y el triangular se adaptará a la parte delantera inferior del motor, recibiendo un buen caudal de aire. En la fabricación se intentan alargar todas las tuberías de aluminio intentando conseguir el mínimo tramo posible de manguito de silicona, en un azul galáctico, precioso por cierto.

Posteriormente se crea un soporte mínimo para aguantar los relojes, que se toman prestados de una Suzuki SV. En la foto veo colocado un amortiguador de dirección Ohlins, que por arte de magia ya está en su sitio… Y ahora se empieza a trabajar en la caja del filtro de aire.

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La siguiente imagen muestra un momento único, mítico y simbólico, que es la puesta en marcha de la burra, en la que nuestro amigo cuenta con la ayuda del mecánico Edu Perez Fernandez para la instalación de la electricidad y electrónica. Como se observa en la imagen la moto empieza a parecerlo.

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Con la posibilidad de arrancar la moto, ha llegado el momento de ir comprobando el funcionamiento, disipación del calor, colocación de los sensores de calor en su sitio correcto, mejora de colectores para extraer máxima eficacia de la bomba de agua, esto solo en la versión de refrigeración.

Sobre la electrónica se ha trabajado en eliminar aquello que no era necesario en una moto de competición, como llave, alternador, rectificador, STVA, indicador de marca engranada, consiguiendo bajar en dos kilos de reducción de peso sobre lo que llevaría una moto de serie. ESTO MARCHA…. El tiempo ha pasado, hablamos de Julio del 2.015.

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UN DATO CONCLUYENTE: PESO EN ORDEN DE MARCHA 126 KGS. IMPOSSIBLE IS NOTHING.

Ahora es el momento de la puesta a punto y de la mejora de componentes que por economía no se han podido incluir antes:

 11666245_427846470721075_6901840831406803040_n[1]Este monoamortiguador trasero Ohlins, de segunda mano por 500 euros, por el que nuestro ingeniero se siente como un niño con zapatos nuevos. Posteriormente el muelle requerirá un cambio por uno más blando y apropiado para este proyecto. El silencioso pasa a su versión 2.0 cuando precisa un cambio en sus orificios interiores, y en la fibra interior, así como un recubrimiento más ligero en acero de 0.8 mm. Todo es mejorar.

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Ahora si que encontramos un cambio radical, la superposición del carenado de una Honda RS 250 del 2004, ojo a la cinta adhesiva, que a mí me la ha pegado de primeras. Ahora queda la fabricación de soportes para adaptar el carenado al conjunto, que requerirá incluso de algún retoque de los tubos de refrigeración… Ninguna pega, nuestro ingeniero puede con todo.

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Avanzado nuestro proyecto estoy encantado de publicar esta mítica imagen, la de ANTONIO, padre de nuestro amigo Jorge “patillas” y responsable de la fiebre motera de su retoño, que posa orgulloso con la creación de su hijo, ya con el carenado adaptado a la GBR1. Una imagen que me honra colocar.

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Avanzamos un pasito más y ahora le toca el turno al depósito, hecho de fibra de vidrio por Jorge, a pesar de que no le guste trabajarla, y que unificará en un solo cuerpo el depósito metálico de combustible y el air-box:

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La siguiente imagen de la GBR1 totalmente desmontada. Como dice su creador: 1.100 horas en fabricarla, y solo dos horas en desguazarla:

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El motivo de desmontaje es la de proteger y pintar el chasis, y dar los acabados necesarios, este es el resultado:

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Este video de youtube de menos de dos minutos, muestra en movimiento de cámara rápida de todo el trabajo de montaje de la GBR1 por Jorge, digno de admirar más aun tratándose que trabaja siempre estrictamente solo.

Y esta es una de las instantáneas en las que Jorge, junto con la Cardoso School, posa orgulloso con su GBR1

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Y esta imagen de nuestros protagonistas en acción en el circuito del Jarama:

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Me quedo con esta última imagen meritoria.

JORGE GARCIA-BRAVO sigue trabajando en su proyecto, en un futuro muy próximo tendremos mejoras en peso no suspendido, en frenada, y sobre todo en motor, en donde le queda un arduo trabajo por hacer tanto en materia mecánica como electrónica para conseguir ese aumento de potencia de 100 CV en un motor que no es nada nuevo, y que no permite todos las rectificaciones en el mapeado de la inyección electrónica que se quisieran.

He considerado que es un momento óptimo para realizar y publicar este artículo, que no es más que un resumen de su página de Facebook, con amplia galería de imágenes, y que se puede seguir en el siguiente enlace, que además ha sido mi fuente de información:

https://www.facebook.com/proyectoGBR1/

Mi objetivo de este artículo es dar el valor que se merecen las personas, sus proyectos, sus decisiones, y su trabajo. Demostrar que algunos sueños son posibles y que solo un 10 % de un proyecto es inspiración, el resto es dedicación.

Atentamente Fran GTS.

Saludos en V’sss.

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5 respuestas a PROYECTO GBR 1, el proyecto de un valiente

  1. Esteban dijo:

    He seguido el proyecto en Facebook y este chico es un auténtico máquina.
    Admirable en todos los sentidos…..
    Pasión, perseverancia y profesionalidad a raudales.

    Enhorabuena!!!!

  2. Pingback: PROYECTO GBR 1, el proyecto de un valiente | MaKi_Espacio

  3. MaKiNoTa dijo:

    Excelente!! el post y por supuesto el grandísimo proyecto, con permiso, lo comparto.

  4. juan dijo:

    excelente trabajo amigo y eso que dices de los sueños es completamente ciertos y todo es mejorable, en mi caso tengo una gsxr 1000 k2 modificada y va mejor que las “modernas”. Pero nada es imposible, cuando me preguntan el año digo unos 15.000 años por lo menos “hago referencia a los materiales”, pero cualquier cosa es posiblle y más en modificaciones y modelos.
    Mi un dato importante, el record de Nurburgring fué el Porsche 956 en el 1983. y por ahí hay cosas que a las marcas no les interesa. Mi enhorabuena por tu articulo.

    • Hola Juan, gracias por leer y participar en el blog.

      Por lo que me dices eres un tío valiente, modificar una moto lleva su aquel, porque también se puede estropear, sobre todo en los cambios de geometrias… Aunque con unos buenos componentes es difícil equivocarse. La verdad, si hay algún motero que hay que tenerle miedo, son esos veteranos que llevan motos deportivas antiguas… Tienen tal conexión con su moto que trazan por tiralíneas y en un par de curvas le has perdido la estela.

      De nuevo te agradezco tu intervención, yo solo recopilé y di forma al artículo, a quien debemos dar la enhorabuena es a “el Patillas”.

      Recibe un cordial saludo. Fran GTS.

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