DECORAR UN CASCO CON VINILO II

Me duele pagar una media de CIEN euros más por una decoración en los cascos Shoei. Entiendo que un casco también es un capricho y casi todos los moteros lo eligen decorado… y me parece perfecto, pero en mi caso, con esto de la crisis, “el hambre aviva el ingenio”. y prefiero llegar a un casco Premium “pelado” que a otro de gama más baja decorado. Por suerte no soy acérrimo de ningún piloto y no siento la necesidad de vestir sus colores. Igual que con mi casco anterior prefiero crear los míos.

Llámame pesado, ya publiqué un artículo idéntico, pero es que estoy muy contento con el resultado de esta nueva decoración. En principio mi intención era lucir mi nuevo Shoei NXR original, ya que ese color gris perla brillante me parece muy atractivo, pero una foto “en acción” que me hicieron durante un curso de conducción con mi XR 1100 me descubrió lo atractivo que resulta el casco decorado.

Aquí un servidor en “to” su papel:

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Así que ni me lo pensé y me puse de nuevo manos a la obra. En esta ocasión RACEVINYL, una empresa canaria con una atención al público acojonante, me proporcionó de forma gratuita un par de láminas vinilo negro brillo al comprar unas bandas plateadas para las llantas de mi moto, macarrilla que me estoy volviendo. Aprovecho este artículo para agradecerles su amabilidad.

Con la experiencia de haber decorado el casco anterior, que no me dio ningún problema y que me gustaba muchísimo, me propuse mejorar el diseño del nuevo, aunque continuando con franjas rectas y limpias. Y el resultado fue totalmente satisfactorio.

Para comparar resultados inicio con imágenes del casco Shoei NXR en su monocolor original:

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y otra imagen más:

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La verdad es que resulta soso, un poco monótono.

Y ahora unas imágenes del NXR decorado:

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En mi opinión ha ganado mucho, está inspirado en la decoración austera de los pilotos que hacen el TT de la isla de Man, aparenta un casco mucho más deportivo y no resulta demasiado cargado.

No hay secreto para esto, hasta yo, que hice el trabajo de manualidades de mi hijo y lo suspendieron, lo he logrado. Solo es necesario recortar un patrón de papel con trazos al gusto, transferirlo al vinilo, y luego no es más que ensayo y error, hasta que quede bien encuadrado y bien pegado. Una vez acabado suelo aplicar un poco de calor con el secador para fijar el adhesivo del vinilo.

Esto es solo una idea, crear un diseño es bien sencillo, pero he pensado que publicándolo puede dar alguna idea a muchos compañeros que no se deciden.

Atentamente Fran GTS.

Saludos en V’sss.

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COMPARATIVA SHOEI NXR VS SHOEI XR 1100

Como usuario de la marca SHOEI, en los últimos años han pasado por mi cabeza los modelos XR 1000, XR 1100, con los que el nuevo modelo mejoraba con creces al anterior. Antes de tomar la decisión de adquirir el nuevo NXR intenté devorar las opiniones de la red, pero nunca saqué nada en claro, así que intentaré publicar mis conclusiones por si algún motero considera importante esta lectura.

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Pasar de un casco bueno a uno “más actual y supuestamente mejor” es una inversión económica a valorar, ya que además del pijerío/postureo/snobismo de lucir casco, implica un buen desembolso de dinero, y si el resultado no es ampliamente superado por el casco anterior, el sablazo económico es como para lamentarlo.

Inevitablemente más que una prueba, este artículo es una comparativa del modelo NXR con el anterior XR 1100, ya que es mi casco de referencia, y pese no haberlo probado de forma definitiva, creo que una información, hasta cierto punto objetiva, que podría ayudar a valorar su elección si se tiene en mente la compra de un casco.

ENVEJECIMIENTO DEL SHOEI XR 1100:

Compré mi XR 1100 hace unos 5 años, casi recién salido al mercado, y a pesar de estar actualmente descatalogado todavía hay unidades en venta a buenos precios. Adelantaré que incluso estando el XR 1100 en los outlets, se debe sopesar la compra de modelo NXR ya que el ahorro puede que no compense. En mi opinión los 100 euros de diferencia entre el XR 1100 y el NXR no merecen la pena durante los -mínimo- 5 años de uso, más aun intuyendo que el nuevo modelo supera con muchas creces a su antecesor. Podía haber esperado un poco en renovarlo, será que soy un poco elitista en esto, pero considero que cuanto antes disfrutemos de un modelo superior de casco, muchas más satisfacciones obtendremos con unos cuantos años de antelación.

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El envejecimiento durante ese periodo intervienen tanto los materiales de confección, como el trato recibido, y es que una buena higiene interior provocará una mayor durabilidad de almohadillas y fibras, pero en mi caso encontraba cierta holgura y sonidos parásitos, puede que de tanto montar y desmontar el interior por la instalación del intercomunicador, y parecía que no me ceñía lo suficiente en algunas zonas de la cabeza.

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El cuidado de mi XR 1100 ha sido muy pulcro. El viejo truco de dejar papel de cocina húmedo durante un rato siempre viene de perlas para despegar mosquitos sin esfuerzo y conservar el exterior del casco impoluto. Nunca he usado más que agua para el exterior y la pantalla, ni alcohol ni detergentes. Dos lavados al año con jabón neutro de lavar a mano (cada cambio de estación) de las almohadillas interiores, ya que parecen recuperar un poco su esponjosidad inicial y ajustarse mejor al rostro.

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Estas fotos dan una idea de la buena vejez teniendo que especificar que el rayado en vinilo es el antiguo XR 1100.

CUANTO MAS MODERNO, MEJOR EN TODO

No estoy de acuerdo en esa frase que se suele decir en estos casos CADA UNO DA EL VALOR QUE QUIERE A SU CABEZA, ya que todos los cascos han pasado las normas de homologación obligatorias y son seguros, incluso los de poli-carbonato. La diferencia que encontramos en un casco Premium no es por su seguridad según el test Sharp, sino por las multitudes funciones que cumplen los cascos de gama alta. Un casco no está solo por si besamos el suelo. ¿En dónde está la diferencia?:

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Los distintos tamaños de calota aproximan mejor el tallaje, proporcionando mayor comodidad y confort de marcha. El peso suele ser más contenido. Los materiales anti-alérgicos tienen tacto más agradable y se degradan menos. El sellado de pantalla es más hermético y se previenen hilos de aire molestos. Un sistema de cierre de doble anilla es garantía de seguridad ante caida. Son más específicos para cada tipo de uso (naked, deportiva, trail). Tienen mayor visibilidad y ángulo de visión. Mejores acabados para disminución considerable de la sonoridad y ruido. Tienen posibilidad de limpieza interior al ser desmontable. Mejor capacidad de anti-empañamiento, con múltiples entradas de aire para refrigeración. Facilitan la extracción de emergencia en caso de accidente. La penetración aerodinámica, estabilidad frente a rebufos de los coches, incluso tendencia a la ascensión a alta velocidad. Un mejor envejecimiento al usar componentes de mayor calidad. Garantía de compra y respuesta del fabricante.

Un casco no solo salva la vida. Sinceramente se gana mucho con un buen casco.

EL NXR NO ES UNA EVOLUCIÓN

Nada más verlo me ha quedado claro que el NXR no tiene nada que ver con el anterior XR 1100, su forma es distinta, sin esa apariencia aerodinámica de la cabeza de alien tan bonita del XR 1100, el NXR es más compacto, más pequeño, más redondo y lleva un alerón aerodinámico, además Shoei juega con cuatro tamaños de calota. Las entradas de aire están en el mismo sitio, pero son diferentes, más suaves de accionar, y las canalizaciones interiores son más numerosas y más efectivas. Las almohadillas interiores tienen diferentes densidades y ajustan mucho más en las mejillas. La pantalla es distinta, con mayor grosor en las zonas de sellado, ahora el sistema de cierre de pantalla es más hermético y cuenta con un click de presión al final del recorrido que asegura su fijación total. El collar del cuello es más evidente, sobresale de la fibra multicomposite exterior y en teoría aísla mejor del viento y el ruido, cumpliendo lo que se obtenía en el XR 1100 con un accesorio opcional. El NXR trae de serie el pinlock anti-empañamiento, mentonera elástica, y la naricera de goma blanda. También un poco de lubricante para mecanismo de movimiento de la pantalla.

Un dato a tener en cuenta es que sirve el mismo pinlock del modelo XR 1100, y en mi caso que poseo uno ahumado para evitar el uso de gafas de sol bajo el casco, me ha venido muy bien al ahorrar ese dinero en un pinlock oscuro específico para este modelo. Unos 23 euros de ahorro.

MENCIÓN ESPECIAL DE MOTORRAIZ

Como cliente On-line de Motorraiz, y con un trato muy personal, me atreví a hacer un pedido de consumibles de mi moto a los que añadí la compra de este casco.

Aquí es donde un buen servicio de atención al público marcan la diferencia, y posiblemente hubiera esperado más tiempo para comprar este casco si no es por la buena atención de Guille, el cual siempre atiende los correos y está dispuesto a tener cierta cortesía con sus clientes habituales… no sin mucho “tira y afloja” para obtener un descuento… porque mira que es duro el tío.

Consideré que la compra sería muy acertada y me dejé llevar por ese capricho, si bien, al menos en esta marca, sabía que al elegir un casco en monocolor me facilitaría el ahorro de casi 100 euros. Mi intención, al igual que con el casco anterior, es personalizarlo con vinilo y así tener un casco más exclusivo si cabe.

El precio en la web de Motorraiz de este modelo en color gris perla brillo es de 436.95 euros. Aunque me resulten muy atractivos, huí de los colores mate por su mala resistencia a erosiones, desconchones y piedrecitas de la vía, y su peor limpieza que el lacado en brillo.

LA PRUEBA

Debo apuntar que mi moto es una naked, una Suzuki B-king, una naked con pantalla pequeña que desvía el aire a la altura del pecho y con la que recorro unos 8.000 kms anuales. Creo que el NXR es ideal para una naked deportiva dada su postura de conducción y ángulo de penetración aerodinámica.

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Para empezar, si con el modelo XR 1100 gastaba la talla S, en este modelo NXR mi talla es la XS, me ajusta mejor y se fija totalmente a mi cabeza. Al probarme la talla S del NXR podía notar como el casco bailaba ligeramente al moverlo mientras mi cabeza permanecía fija. Así que ojo al elegir el tallaje puesto que puede variar ligeramente.

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Ponerse el casco conlleva un mayor esfuerzo que con el XR 1100, el nuevo hay que “calzarlo” tirando de las correas hacia abajo hasta que se ajusta muy bien a la zona superior de la cabeza. Una vez ajustado notamos como el casco nos abraza por todos sitios, notamos presión en la frente, en las mejillas, pero también y a distinción del XR 1100, notamos presión en la parte posterior de la cabeza, logrando un ajuste mucho más óptimo, una sujeción continua pero que no aprieta ni molesta.

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Al abrochar el cierre en doble D noté como ahora las correas me tocan la “papada”, antes quedaba un dedo de distancia del cierre con lo que ahora abrocha con un ajuste superior y más ceñido que el modelo anterior.

Una vez en marcha, ya en el primer cruce también encontré diferencias. Este casco es más corto, y no roza en el cuello de la cazadora, permitiendo más libertad de movimiento y más comodidad para girar el cuello. Desconozco si apertura de visión es algo más ancha, pero también he notado que se ha ganado en ángulo de visión, y por tanto en seguridad para observar mejor el tráfico, bien sea por algún centímetro de anchura más, o bien sea por la libertad de girar la cabeza con más facilidad.

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Dado que el casco es ligeramente más pequeño, también parece que cuente con menos inercias para moverse, y girar la cabeza se torna mucho más rápido que antes, como si el casco pesara menos (pesa igual que el XR 1100), pero los giros son más intuitivos y directos.

En marcha, en autovía, es donde se percibe totalmente el trabajo que ha hecho Shoei en mejorar su modelo anterior.

El nivel de sonoridad se ha disminuido muy notablemente, no silva, no hay casi rumorosidad, y da la sensación de un hermetismo excelente gracias a una junta de goma que presiona la pantalla, y a un nuevo diseño del morral, con tomas de aire frontal casi desapercibidas. Es tan silencioso que se percibe un potente silbido al abrir la entrada de aire de la barbilla. Con las tomas de aire cerradas me daba la sensación que con el XR 1100 me bajaba de un coche usado, y con el NXR me subía a un nuevo Mercedes-Benz perfectamente insonorizado. Sinceramente esta apreciación es la que más me ha sorprendido y donde más peca el XR 1100. Creo que en esa mejora interviene tanto que el casco sea más reducido, como unas mejores almohadillas y un mayor cierre a la altura del cuello.

Al girar la cabeza durante la marcha, sobre todo para echar mal de ojo al conductor que me ha hecho la pirula, ya no se recibe ese golpe de aire del XR 1100, que mientras estaba recto era muy estable, pero de canto ofrecía demasiada resistencia al viento. Este NXR acepta mucho mejor los giros de cuello a velocidades de 130 km/h.

Detrás de los coches, que ocasionan una especie de ráfagas de viento, su comportamiento es muy estable, a la altura del XR 1100 o incluso diría que se dejan notar un poco menos, y por supuesto no ocasionan oscilaciones laterales.

Durante un momento bajé la cabeza mirando al suelo intentando adoptar, o quizá exagerar, la posición que proporciona una moto deportiva, y entonces apareció un silbido, creo que provocado por el alerón trasero, en cualquier caso no era la posición natural de ningún casco ya que me hacía perder la vista con la carretera.

Este artículo está sujeto a sujeto a cambios y añadiduras con el paso de los kilómetros.

Domingo, 25 de Octubre de 2015

Cuando dejé abierto este artículo nunca me imaginé que ocurriría esto:

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La foto es ciertamente algo alarmante, pero posiblemente lo mejor de la imagen es lo que no muestra, que es un servidor perfectamente después de un aparatoso accidente.

Este susto, además de demostrar la supremacía del casco, conlleva una importante reflexión donde muestro mi lado más humano, y que se puede leer en este enlace:

LA CAIDA DE UN MOTERO

Atentamente Fran GTS.

Saludos en V´sss.

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PRUEBA KAWASAKY VERSYS 1000, maxitrail asfáltica sin complejos

La nueva Versys 1000 es una moto versátil y evolucionada, con todo lo que un motero al uso pueda desear de una maxi-trail, pero sin pretender un uso deportivo extraordinario o llegar a complicaciones electrónicas excesivas. A mi juicio se trata de una moto actual para el mundo real, una maravillosa opción para aquellos moteros que no necesitan una ganadería de caballos y el consiguiente arsenal electrónico para domarlos. Superando su estética anterior, este nuevo restyling le ha convertido en un oscuro objeto de deseo.

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Los cambios respecto al modelo anterior no sólo han sido a nivel estético, sino que han llegado al motor, parte ciclo y electrónica. Entre sus múltiples mejoras encontramos que su faceta rutera es incrementada por su actual estética, el motor ha ganado 2 CV, el embrague es ahora anti-rebote, el subchasis trasero aumenta su rigidez y capacidad de carga, el caballete central se incorpora de serie, se ha revisado el mullido del asiento, y se ha añadido al cuadro un indicador de marcha engranada. Una completa revisión que la incluye en mi lista particular de motos ideales.

¿QUE SE ESPERA DE LA GRAN VERSYS?

Creo que es un error pensar que la palabra trail tiene el mismo significado que antaño. Seguir leyendo

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¿Y TÚ, POR QUÉ CAMBIAS DE MOTO?

Si la respuesta es: “porque me sale de los cojones”, faltaría más, cada uno hace lo que quiere con su dinero, pero no lo considero buen argumento, además nunca osaría bajar a tal nivel de discusión porque a buen seguro sería perdedor absoluto.  Consciente que este artículo levantará cierta polémica, aviso que continuar leyendo puede llevar a ciertas verdades que no resulten gratas a todos. Pido disculpas por ello.

Llámame anti-capitalista, pero vender, o pagar por una moto más de 20.000 euros y que se vea como un hecho usual significa que esto se nos va de las manos. Las hay que “full equip” alcanzan los 24.000. La persuasión del fabricante para hacernos creer que nuestra moto está obsoleta es bestial, su marketing obra diabólicos entuertos en mentes caprichosas. Si, ya sé que estoy pasado de moda, que ahora lo que está bien visto es la sociedad del consumismo, del último grito, de la obsolescencia programada. Llevar una moto descatalogada está mal visto, es de pobres, y así nos lo intentan inculcar… El último modelo se impone, el más caro, el más completo, repleto de gadgets que escasamente vamos a utilizar… aunque sea para traer el pan. Algunos fabricantes se empeñan en demostrar que nuestra moto es significado de status social, que debe despertar la admiración de los demás, mejor si es la envidia, así que re-versionan los modelos para añadirles complementos “a la carta” a precio de oro.

El ávido vendedor nos lo recordará: EL AUMENTO DE LA SEGURIDAD HAY QUE PAGARLO ¿Nos hemos vuelto locos?… ¿No será mejor hacer un buen curso?… o dos. Seguir leyendo

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PREVISIÓN DE LAS CONSECUENCIAS AL ALTERAR DESARROLLOS O MEDIDAS DE NEUMATICO

Es muy común en los moteros efectuar cambios de la medida del neumático trasero, más anchos por estética o adherencia, y más estrechos para conseguir mayor agilidad. En cualquiera de ambos casos hemos de tener en cuenta respecto a la administración, o sea, la ITV, que la nueva medida del neumático sea EQUIVALENTE a la sustituida, para ello existe una tabla de equivalencias de neumáticos que nos dirá que el nuevo neumático está dentro del rango de error máximo del  + ó – 3 %.

Tomando de referencia una goma usual 180/55 R 17 ya sabemos que 180 corresponde a la anchura, 55 al perfil, R a radial y 17 a las pulgadas de la llanta. Así que para colocar un neumático más ancho lo usual sería un 190/50 R 17, es decir, si subimos anchura debemos bajar el perfil, y viceversa.

dscf0067[1] Personalmente monto una rueda 190/55 en vez de la 200/50 original porque prefiero la agilidad de una goma más estrecha a la “capacidad de tracción” y estética de una goma más ancha, el neumático es equivalente… pero no igual, y soy consciente que con ese cambio la circunferencia descrita por la rueda 190/55 es ligeramente mayor que la descrita por la 200/50, así que además de hacer un poquito más de kilómetros de los marcados, también mi desarrollo de marchas es ligeramente más largo, casi inapreciable, pero matemáticamente más largo.

Esta calculadora que he encontrado en Arpem.com nos dirá si este cambio sería válido o equivalente:

http://www.arpem.com/financia/calculadora/equivalencias-neumatico.html

La consecuencia lógica del cambio de rueda es que teniendo en cuenta los errores es que si sustituimos la original por otra ligeramente más grande, cada vuelta de rueda nos ofrecerá un poco más de recorrido que la anterior, por lo que cada kilómetro del contador corresponderá siempre a kilometro y pico real, y viceversa. Seguir leyendo

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EL CHASIS DE LA MOTO, ese gran desconocido al que tanto debemos

Este artículo está inspirado en una foto que CLAUDIO, amigo y seguidor del blog al que envió un abrazo, me envió de la nueva y bestial Kawasaki Ninja H2R. El hiperdeportivo modelo ha roto totalmente mis esquemas y no precisamente por esos 300 CV de potencia, que también, sino porque ha ninguneado el omnipresente chasis de aluminio doble viga típico japonés optando por un chasis construido con tubos soldados, lo que viene a llamarse chasis multi-tubular, al estilo que Ducati, Aprilia o KTM nos tienen acostumbrados.

La impactante imagen con destellos verde lima me ha puesto a buscar sobre las virtudes y defectos de uno y de otro, llevándome a descubrir desde los orígenes de los chasis de bicicleta, hasta el gran genio Antonio Cobas, inventor del chasis doble viga usado actualmente.

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Posiblemente este artículo especializado en construcción y geometría de la moto pasará sin pena ni gloria, así que al lector que solo importe que su moto funcione para ir a almorzar el domingo pasará desapercibido… Pero seguro que para los que nos interesa la moto casi como forma de vida les será cuanto menos, entretenido y curioso. Por este motivo he considerado lanzar este artículo técnico-informativo digno de una buena tertulia motera  con la que enriquecerse. Seguir leyendo

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PRUEBA SUZUKI GSX-S 1000, LA MAXINAKED SIN CONCESIONES

El catálogo de Suzuki estaba incompleto. La incomprendida B-king, ya descatalogada, no cubría la necesidad de una ligera naked. Personalmente llevo años esperando este momento, y a buen seguro no soy el único, porque la maxi-naked de 1000 de Suzuki está siendo reclamada por los aficionados demasiado tiempo.

Sin ser demasiado marquista, entiendo a Suzuki como el fabricante con mejor relación CALIDAD-PRECIO-PRESTACIONES del mercado, y estoy seguro que esta naked será una buena referencia para los amantes de las mismas.

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PRETENSIONES DE SUZUKI

Mientras algunas naked de 1000 se han abierto hueco a base de carisma, Suzuki da un puñetazo en la mesa presentando este deportivo modelo, electrónico, lógico y acertado, con el reto de hacerse un hueco en un nicho de mercado muy competitivo.

La imagen de esta nueva GSX-S es sorprendente. Hasta que no la he visto en persona no imaginaba por dónde van a ser los derroteros de esta moto. Intuía un conseguido equilibrio en la que todo funciona bien, pero carente de la radicalidad que presentan algunas firmas y por las que muchos aficionados suspiran. Después de vislumbrar la  silueta de esta moto me he dado cuenta que no hay medias tintas, la GSX-S es una deportiva sin carenado a la búsqueda de sensaciones puras y duras, con un diseño que impacta y que al natural gana muchos enteros.

El propulsor utilizado es el mismo que el de la deportiva GSX-R 1000 K6, un motor de carrera larga con más bajos y algo menos puntiagudo de los usados actualmente, y al que se han incorporado ayudas electrónicas como el ABS y el CONTROL DE TRACCIÓN. Los chicos de Hamamatsu no han caído en el error de usar un rígido chasis deportivo, sino han creado uno específico para este modelo, más elástico y permisible, y que trasmite más sensaciones al piloto. Si a esta base se añaden unas suspensiones multirregulables de gran calidad, un basculante rígido y moderno, unos frenos radiales de la firma Brembo y una electrónica de última generación, el resultado puede ser óptimo.

El cliente tipo de esta GSX-S será un motero experimentado de espíritu joven que busca una moto actual y definitiva de uso lúdico, que entiende la practicidad de las naked en detrimento de las motos RR y sitúa este modelo como más cómodo y utilizable, consiguiendo unas sensaciones de pilotaje abrumadoras sin necesidad de asistir a un circuito.

ESPECIAL AGRADECIMIENTO A MOTOS MARÍN

MOTOS MARÍN me ha brindado una oportunidad única. Reconozco que soy un pesado… y aunque me conocen en los concesionarios de Alicante y me dan un excelente trato, excepto en Triumph que me niegan las “demo”, que un motero de a pié le permitan realizar esta prueba cuando apenas hay unidades en España ha sido una suerte loca.

MOTOS MARÍN concesionario oficial Suzuki en Alicante y Murcia, y particularmente PACO Y SUSI MARIN han tenido la deferencia de ofrecerme la cesión de una de las pocas GSX-S que hay en España. Pero además han confiado plenamente en mí permitiéndome un día completo para desarrollar mi prueba sin ningún tipo de exigencia… Fran, tu escribe lo que sientas, tanto lo bueno como lo malo, haz tu crítica como siempre… Me dijeron. No tengo palabras para expresar mi agradecimiento.

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Desde la honestidad, y aprovechando esta oportunidad, intentaré desvelar los secretos de este modelo y publicarlos lo antes posible para quien tenga acceso a esta prueba lean una primicia de la que apenas hay información en la red. Seguir leyendo

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