Estimados lectores:
Continuamos detallando los puntos de reglaje de suspensiones, para que sirve cada uno, donde localizarlos y posibles problemas ocasionados por un mal reglaje.
HORQUILLA DELANTERA
La horquilla delantera consta de dos barras paralelas que cumplen con las funciones de dirección y amortiguación, esto es, que las mismas barras con las que giramos la rueda se encargan de amortiguar, salvo en suspensiones alternativas como el telelever de BMW o monobrazos como la Yamaha GTS o Bimota Tessi donde amortiguación y dirección son independientes. Las horquillas invertidas se suponen más caras, modernas y adecuadas para una conducción deportiva.
Suspensión delantera alternativa de la Yamaha GTS diseñada por Alan Parker. Se aprecia el basculante delantero y su monoamortiguador, la dirección es independiente ya que al girar el manillar, basculante y suspensión permanecen inmóviles. El basculante trasero es tradicional.
LA PRECARGA se encarga del muelle que determina la altura de trabajo de la suspensión, con lo que podemos ajustar un mayor o menor recorrido. Hay que tener en cuenta que pese a apretar la precarga, la dureza del muelle no cambia, pero su oscilación arriba y abajo será más corta. Corresponde a la tuerca grande que asoma por cada una de las tijas y se identifica fácilmente por que tiene unas marcas o ranuras que nos dan la medida exacta. Con ella ajustaremos el mejor compromiso entre agilidad y estabilidad. Un ajuste demasiado duro o corto hará que con nuestro peso la suspensión apenas baje de delante, abriendo la dirección (como una custom) y haciendo la moto más estable en recta y menos ágil en curva. Un ajuste demasiado blando conseguirá que la suspensión baje mucho durante la frenada, cambiando momentáneamente la geometría y haciendo la moto momentáneamente más ágil, pero también más imprecisa al soltar frenos y abrir gas debido a estirarse su el muelle más de lo previsto dando inestabilidad.
LA EXTENSIÓN es la velocidad de recuperación de la horquilla una vez que ha sido comprimida para volver a su punto inicial. Usualmente corresponde al tornillito de cabeza plana que asoma en cada una de las barras de horquilla, sobre la rosca de ajuste de precarga. Cuanto más apretemos la extensión (sentido horario), más lenta será la velocidad en la que la horquilla vuelva a su estado natural. Un ajuste demasiado suave la moto efectuará una subida del tren delantero demasiado rápida al soltar frenos, por lo que nos tenderá a salir al exterior de la curva y perderá precisión de trazada. Un ajuste demasiado duro ralentizará tanto la subida que puede que la suspensión no se haya recuperado para el próximo bache, por lo la moto se hará inconducible y podemos llegar a hacer topes.
LA COMPRESIÓN es contraria a la extensión, es decir, la velocidad en la que la horquilla desciende al ser comprimida, o lo que es lo mismo, la velocidad a la que se hunde la moto al accionar el freno delantero. Corresponde con un tornillo situado al pie de la horquilla, a la altura de la pinza de freno. Se encarga de evitar topes en la horquilla indeseados. Un ajuste demasiado duro notaremos la moto muy seca y poco confortable ante un bache, ojo con la lengua y los empastes. Si por el contrario el ajuste es demasiado blanco, notaremos que la moto hace flaneos y oscilaciones en badenes.
Esta foto de AdosRuedas.es es un buen ejemplo de monobasculante trasero y horquilla con un gran lanzamiento.
AMORTIGUADOR TRASERO
La suspensión trasera se compone de un basculante, que son dos barras unidas, o incluso un solo brazo como en muchas Ducati, Triumph o la VFR ancladas desde el chasis cerca del motor, que soportan la rueda trasera, y un amortiguador entre basculante y chasis para absorber las irregularidades. En algunas motos está accionada mediante bieletas que la hacen más progresiva. Funciona con los mismos principios que la delantera.
En motos clásicas o custom la suspensión suelen componerse de dos amortiguadores laterales independientes uno de otro, anclados entre el subchasis trasero y el eje de la rueda.
LA PRECARGA, al igual que en la horquilla, trabajará con el recorrido del muelle. Se encuentra en la parte superior del amortiguador y para su regulación tiene una tuerca y contratuerca de gran diámetro y es necesaria una llave especial para moverla. Con poca precarga conseguiremos al estar encima de la moto un mayor hundimiento de la suspensión, así que un reglaje suave bajará un poco más el asiento, cambiando la geometría de la moto que parecerá que tengamos más lanzamiento de horquilla y por tanto menos agilidad. Por el contrario con un ajuste apretado en precarga conseguiremos subir el culo y cargar más peso en el tren delantero consiguiendo reacciones más ágiles y deportivas, también conseguiremos menos vaivenes al acelerar, por tanto más precisión de trazada, pero perderemos confort de marcha.
LA EXTENSIÓN funciona igual que en la horquilla, es la velocidad con la que el muelle recupera su posición inicial. Se regula girando un tornillo de cabeza plana situado en la parte inferior del amortiguador, extremo contrario de la botella de gas. Debemos tener especial cuidado en regular la velocidad de extensión en asfaltos rizados, ya que un ajuste demasiado duro hace que la extensión sea demasiado lenta, falte tiempo para volver a su punto inicial y no pueda asimilar los siguientes baches. También debemos tener en cuenta la velocidad de extensión en curvas enlazadas, donde generalmente se hace un inmediato cambio de pesos, donde una rápida extensión (poco apretada) puede provocar pérdidas de estabilidad e imprecisión en la trazada.
La COMPRESIÓN es la encargada de absorber los baches evitando reacciones secas e incómodas. Se regula girando un tornillo de cabeza plana que generalmente se encuentra en la parte superior del amortiguador, próxima a la botella de gas. Durante la frenada el peso del conjunto es soportado por la horquilla delantera y la rueda trasera apenas soporta carga, por lo que una velocidad de compresión demasiado lenta (dura) provocará que la rueda quede suspendida y por consiguiente adherencia de frenada. También debe tenerse en cuenta en el momento de abrir el gas, especialmente si lo hacemos durante la trazada en una curva. Cuando aceleramos notamos que la moto se levanta de delante, o lo que es lo mismo, se agacha de detrás debido al empuje del motor. Al abrir gas durante la trazada en curva, es la compresión la que tiene que controlar la velocidad de hundimiento de la suspensión, por lo que si lo hace de forma rápida o violenta (poco apretada) nos hará perder la trazada con bamboleos inesperados que se trasmiten a toda la moto. Por el contrario si está demasiado apretada, la rueda quedará en el aire y se traducirá en inesperados derrapajes.
En un próximo y último post relacionaremos causa-efecto del comportamiento de la moto ante diversos reglajes.
Atentamente Fran GTS.
Saludos en V’sss.
EXPERIENCIAS DE UN MOTERO 